目前，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)從封閉場地測試走向城市道路應(yīng)用，多地已經(jīng)開展多場景試點(diǎn)。近日，全國人大常委會(huì)2025年立法計(jì)劃正式公布，《中華人民共和國道路交通安全法》修訂被列入審議議程，與自動(dòng)駕駛相關(guān)內(nèi)容的討論再度引發(fā)關(guān)注。近日，法治網(wǎng)研究院邀請清華大學(xué)法學(xué)院教授余凌云、西南政法大學(xué)科技法學(xué)研究院副院長鄭志峰教授、北京交通大學(xué)法學(xué)院教授鄭翔、《法治日報(bào)》律師專家?guī)斐蓡T鄭明偉，圍繞相關(guān)話題展開了一場深度對(duì)談。

01 法治網(wǎng)研究院：隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)從封閉場地測試走向城市道路應(yīng)用，北京、上海、廣州、深圳等地已經(jīng)開展多場景試點(diǎn)，包含自動(dòng)駕駛汽車、物流配送車輛、自動(dòng)駕駛公交車、無人清掃車等情形。近日，全國人大常委會(huì)2025年立法計(jì)劃正式公布，《中華人民共和國道路交通安全法》修訂被列入審議議程。多位學(xué)者呼吁修法回應(yīng)自動(dòng)駕駛汽車的道路測試、上路通行、交通違法等問題。對(duì)此，您認(rèn)為目前時(shí)機(jī)是否已經(jīng)成熟？

余凌云：這是我國自動(dòng)駕駛立法進(jìn)程邁出了關(guān)鍵一步。此次修訂標(biāo)志著我國自動(dòng)駕駛立法真正從“技術(shù)驅(qū)動(dòng)”轉(zhuǎn)向“制度引領(lǐng)”，核心是解決“無駕駛?cè)恕眻鼍暗姆梢?guī)制問題。

在傳統(tǒng)上，機(jī)動(dòng)車由駕駛?cè)丝刂?，道交法也以駕駛?cè)说鸟{駛資格、注意義務(wù)、法律責(zé)任為規(guī)制重點(diǎn)。但是，“無人駕駛”完全由人工智能控制，這就徹底突破了道交法的法律框架。現(xiàn)行《中華人民共和國道路交通安全法》第二章第二節(jié)“機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕笔莻鹘y(tǒng)機(jī)動(dòng)車的重要概念和規(guī)范。相關(guān)制度建立在“人控車”基礎(chǔ)上，要求駕駛?cè)司哂旭{駛資格、履行注意義務(wù)兵承擔(dān)法律責(zé)任。但是，這些規(guī)定并不適用于“無人駕駛”情形。

我認(rèn)為，應(yīng)以“有無駕駛?cè)恕弊鳛閰^(qū)分標(biāo)準(zhǔn)，既能實(shí)現(xiàn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與法律責(zé)任的精準(zhǔn)匹配，又能為自動(dòng)駕駛規(guī)?；瘧?yīng)用明確制度邊界。這一分類并非簡單技術(shù)對(duì)應(yīng)，而是涉及法律關(guān)系的根本調(diào)整——“無人駕駛”場景中，人工智能系統(tǒng)取代人類成為駕駛行為主體，法律需重新界定責(zé)任鏈。

鄭翔：首先，《中華人民共和國道路交通安全法》2003年頒布后，于2007年、2011年、2021年曾經(jīng)過三次修正。其中2021年修正草案中就試圖回應(yīng)自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)問題，但是最終沒有形成正式立法，說明當(dāng)時(shí)立法部門還是覺得時(shí)機(jī)尚未成熟。

其次，對(duì)于4年以后的今天是否已經(jīng)到了成熟階段，需要對(duì)相關(guān)立法的必要性和可行性做判斷，而且還要對(duì)相關(guān)制度設(shè)計(jì)的有效性做判斷。

再次，就立法技術(shù)而言，是在《中華人民共和國道路交通法》里增加一章，把自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)發(fā)展急需解決的安全問題形成比較明確的制度？還是僅增加幾個(gè)指導(dǎo)性的條文，為以后專門制定自動(dòng)駕駛汽車法提供立法依據(jù)？這些問題可能需要深入的論證，要在立法規(guī)劃中形成統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)。

最后，《中華人民共和國道路交通安全法》如果要對(duì)自動(dòng)駕駛汽車安全問題進(jìn)行回應(yīng)，還應(yīng)和我國正在計(jì)劃制定的《中華人民共和國交通運(yùn)輸法》等相關(guān)法律形成必要的銜接。

鄭明偉：“無人駕駛”車輛的駕駛數(shù)據(jù)、位置信息、視頻圖像、最終控制權(quán)都是重要問題，一方面涉及到用戶隱私和安全，另一方面涉及到道路和國家安全的問題。目前法律層面雖然對(duì)數(shù)據(jù)不出境、數(shù)據(jù)黑匣子等部分問題已經(jīng)有所規(guī)定，但是相關(guān)規(guī)范文件立法層級(jí)還相對(duì)較低，應(yīng)當(dāng)借此次道路安全法修訂機(jī)會(huì)，上升為國家層面立法。

02 法治網(wǎng)研究院：如果“無人駕駛”汽車一旦發(fā)生交通事故，責(zé)任該如何認(rèn)定，又如何明確責(zé)任主體并構(gòu)建監(jiān)管框架？

鄭翔：首先，應(yīng)該判斷交通事故原因，是“無人駕駛”汽車全責(zé)，還是雙方責(zé)任，或者是對(duì)方全責(zé)。

其次，如果把問題簡單化，假設(shè)為“無人駕駛”汽車全責(zé)。那么就由“無人駕駛”汽車的所有人或者管理人對(duì)外承擔(dān)交通事故全部責(zé)任。然后則需要考慮事故發(fā)生時(shí)是“無人駕駛”汽車是處于安全員操控階段還是完全處于自動(dòng)駕駛階段。如果是“無人駕駛”安全員人工操控導(dǎo)致交通事故，則與有司機(jī)駕駛傳統(tǒng)汽車發(fā)生交通事故追責(zé)方法是一樣的，承擔(dān)過錯(cuò)責(zé)任。如果是自動(dòng)駕駛階段，則按照產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任，追究生產(chǎn)者或者運(yùn)營商的責(zé)任。值得關(guān)注的是，當(dāng)前我國生產(chǎn)者就是運(yùn)營商，身份是混同的，將來交易關(guān)系復(fù)雜化可能會(huì)出現(xiàn)二者身份分離的情況，例如出現(xiàn)專門購買自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)營的運(yùn)營商。

再次，盡管自動(dòng)駕駛汽車交通事故可能涉及到多種主體，但具體事故責(zé)任承擔(dān)原則是非常清晰的，無非就是“支配說”和“受益說”。所謂“支配說”，就是誰真正控制自動(dòng)駕駛汽車，誰就應(yīng)該承擔(dān)事故責(zé)任，這和侵權(quán)法律的基本原則是一致的，最有能力防止事故發(fā)生的主體應(yīng)該承擔(dān)事故責(zé)任。所謂“受益說”，就是誰從自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)營中獲益，誰就應(yīng)該承擔(dān)事故責(zé)任，這也符合權(quán)益和責(zé)任相當(dāng)原則。

最后，需要明確的是道路交通事故責(zé)任承擔(dān)，現(xiàn)在采用的交強(qiáng)險(xiǎn)和商業(yè)險(xiǎn)并行的保險(xiǎn)制度也是可以適用的?？紤]自動(dòng)駕駛汽車的高風(fēng)險(xiǎn)，可以在交強(qiáng)險(xiǎn)費(fèi)率上做調(diào)整，要求投保人繳付更多保費(fèi)。同時(shí)可以設(shè)計(jì)更為適配于自動(dòng)駕駛汽車風(fēng)險(xiǎn)的商業(yè)險(xiǎn)，擴(kuò)大保險(xiǎn)事故類型，提高保險(xiǎn)金額等，以提供充足、及時(shí)的事故救濟(jì)。

當(dāng)然，交通事故處理，最簡單的方法就是沿用現(xiàn)有的道路交通事故處理規(guī)則，自動(dòng)駕駛汽車無非還是屬于機(jī)動(dòng)車范疇，和傳統(tǒng)汽車可以適用統(tǒng)一的道路交通事故處理規(guī)則和程序?？赡茉谪?zé)任認(rèn)定時(shí)，需要增加相關(guān)技術(shù)專家?guī)椭痪ゴ_定事故責(zé)任比例。

鄭志峰：“無人駕駛”是自動(dòng)駕駛的高級(jí)階段，駕駛?cè)说慕巧珡氐赘鎰e，車內(nèi)用戶不再實(shí)施駕駛行為，駕駛?cè)顺蔀槌丝?，現(xiàn)行以駕駛?cè)?、駕駛行為為中心構(gòu)建的道路交通法律秩序難以繼續(xù)適用，需要新的框架。域外方面，德國、英國、日本、美國等近年來都有許多探索，一個(gè)共同的趨勢是引入新的責(zé)任主體，如德國法中的保有人和技術(shù)監(jiān)督員，英國法中的無負(fù)責(zé)用戶運(yùn)營者等。

從本土立法出發(fā)，可以采用所有人、管理人的概念，以保有行為替代駕駛行為，克服“無人駕駛”沒有駕駛?cè)说奶魬?zhàn)。理由在于所有人、管理人通常是利用“無人駕駛”汽車進(jìn)行營運(yùn)的企業(yè)，對(duì)于車輛使用風(fēng)險(xiǎn)有控制力，同時(shí)享有車輛運(yùn)行帶來的利益，有能力進(jìn)行賠償，方便受害人救濟(jì)。至于生產(chǎn)者仍然需要對(duì)產(chǎn)品缺陷造成的損害承擔(dān)責(zé)任，所有人、管理人承擔(dān)責(zé)任后可以向生產(chǎn)者追償。

余凌云：對(duì)于“無人駕駛”的責(zé)任認(rèn)定，可借鑒“非現(xiàn)場執(zhí)法”的邏輯，建立以車輛所有人、管理人為核心的責(zé)任主體制度。這個(gè)概念具不僅有解釋張力，可適應(yīng)未來自動(dòng)駕駛車輛的各類形態(tài)，也便于確定道路交通事故和交通違法處理的第一責(zé)任人。前端責(zé)任認(rèn)定與后端技術(shù)追責(zé)需形成閉環(huán)，可通過產(chǎn)品責(zé)任、缺陷召回等制度追溯研發(fā)方、制造商責(zé)任。

在監(jiān)管層面，可以建立三重治理機(jī)制：一是實(shí)施系統(tǒng)和整車的雙重安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)入制度；二是嚴(yán)格審查運(yùn)營主體資質(zhì)，充分核驗(yàn)商業(yè)化運(yùn)營企業(yè)的安全管理能力；三是接入統(tǒng)一監(jiān)管運(yùn)營平臺(tái)進(jìn)行管理，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警與應(yīng)急處置的智能化。

鄭明偉：責(zé)任問題，通常分為外部責(zé)任和內(nèi)部責(zé)任。外部責(zé)任，即車輛對(duì)第三人交通事故侵權(quán)責(zé)任；內(nèi)部責(zé)任，即駕駛員與廠商之間如何劃分應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任。外部責(zé)任按照傳統(tǒng)規(guī)則處理即可，由保險(xiǎn)對(duì)外承擔(dān)。保險(xiǎn)承擔(dān)后，如何向內(nèi)部追究責(zé)任是討論重點(diǎn)。

我認(rèn)為，可以按照是否需要駕駛員接管給“無人駕駛”汽車做出分級(jí)，規(guī)定每個(gè)級(jí)別駕駛員和廠商各自的責(zé)任比例，這也是當(dāng)前歐美國家對(duì)“無人駕駛”立法的通行做法。以美國為例，L3級(jí)要求駕駛員在系統(tǒng)請求時(shí)接管車輛，L4級(jí)要求駕駛員在極端情況下接管車輛，L5級(jí)完全不需要駕駛員接管。L3、L4級(jí)責(zé)任的劃分，就涉及到駕駛員是否及時(shí)接管車輛的問題，接管窗口時(shí)間可能就幾秒鐘，汽車事件數(shù)據(jù)就成為區(qū)分廠商和駕駛員內(nèi)部責(zé)任的重要證據(jù)。自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)獲得的便利性、記錄的準(zhǔn)確性、不可篡改性是保證責(zé)任劃分公平合理的重要基礎(chǔ)。

因此，車輛分級(jí)以及自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)的“三性”，是構(gòu)建“無人駕駛”汽車責(zé)任的框架。

03 法治網(wǎng)研究院：事實(shí)上，自動(dòng)駕駛的發(fā)展不僅僅涉及到道路交通安全法的修訂和完善，也對(duì)行政法、民法、刑法都帶來新的挑戰(zhàn)。您認(rèn)為，未來是否需要推動(dòng)跨領(lǐng)域法律的聯(lián)動(dòng)修訂，又應(yīng)該如何形成有效的協(xié)同治理機(jī)制？

鄭志峰：自動(dòng)駕駛引發(fā)的法律問題是全方面的，涉及產(chǎn)品準(zhǔn)入、道路測試、創(chuàng)新應(yīng)用、數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡(luò)安全、法律責(zé)任、道路交通等，需要體系化應(yīng)對(duì)。以責(zé)任為例，《中華人民共和國道路交通安全法》修訂后，還需要聯(lián)動(dòng)《中華人民共和國民法典》《最高人民法院關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》等進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，同時(shí)《中華人民共和國刑法》等相關(guān)法律也需要進(jìn)行修訂，以應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車新的技術(shù)特點(diǎn)。再比如，自動(dòng)駕駛汽車的產(chǎn)品準(zhǔn)入與傳統(tǒng)汽車不同，需要特別強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)算法安全、數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡(luò)安全、倫理安全等，《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》等法律也需要更新。

余凌云：《中華人民共和國道路交通安全法》有著自己獨(dú)特的規(guī)范視角，應(yīng)該從車輛準(zhǔn)入與管理、駕駛員管理、通行規(guī)則、交通事故責(zé)任認(rèn)定與現(xiàn)場處理等方面，處理涉及自動(dòng)駕駛的法律關(guān)系，而不應(yīng)過多規(guī)定具體的刑事責(zé)任、民事責(zé)任以及相應(yīng)程序。

結(jié)合當(dāng)前交通事故處理流程碎片化的情況，延續(xù)道交法的分階段處理方式，先解決路面上的糾紛，承擔(dān)交通事故責(zé)任及侵權(quán)責(zé)任，再解決事后的保險(xiǎn)、產(chǎn)品責(zé)任等問題。這種前端快速定責(zé)、后端專業(yè)追責(zé)的模式，既能保障受害者權(quán)益，又為技術(shù)正義預(yù)留了鑒定空間。

從“車有人開”到“車自主行”，自動(dòng)駕駛立法不僅是法律對(duì)技術(shù)的回應(yīng)，更是治理理念的升級(jí)。隨著道交法修訂進(jìn)入實(shí)質(zhì)階段，我國有望形成“分類規(guī)制、責(zé)任清晰、監(jiān)管協(xié)同”的制度框架，為智能交通產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)的法治保障。

嘉賓簡介

余凌云

清華大學(xué)法學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師

鄭志峰

西南政法大學(xué)民商法學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，科技法學(xué)研究院副院長

鄭翔

北京交通大學(xué)法學(xué)院教授，北京市交通運(yùn)輸法學(xué)研究會(huì)副會(huì)長

鄭明偉

《法治日報(bào)》律師專家?guī)斐蓡T，中銀深圳分所權(quán)益合伙人、公司綜合業(yè)務(wù)委員會(huì)主任

選題策劃｜法治網(wǎng)研究院

文｜沈仲亮