□ 趙舒杰 梁巍 (天達共和律師事務(wù)所)

EU ETS政策簡介

為實現(xiàn)《京都議定書》確立的二氧化碳減排目標，2005年歐盟即正式建立起了碳排放交易體系（The EU Emissions Trading System，即EU ETS）。作為歐盟氣候政策的核心以及世界上首個規(guī)模龐大、多國參與的碳排放交易體系，以納入行業(yè)的碳排放權(quán)的限額交易為基礎(chǔ)，采用配額交易的市場機制，促使企業(yè)盡可能減少溫室氣體排放，提供了一種以最低經(jīng)濟成本實現(xiàn)減排的方式。該體系的建立，對于減少溫室氣體排放、保護環(huán)境具有巨大的進步意義。

EU ETS采取總量控制交易原則（Cap and Trade）模式，強調(diào)先通過控制在一級市場發(fā)行的配額總量來調(diào)節(jié)溫室氣體排放的總體水平，再讓被納入碳排放監(jiān)管的各行業(yè)主體通過在二級市場進行買賣，以實現(xiàn)對碳配額的市場定價，運用市場機制推動主體履行減排義務(wù)，實現(xiàn)減排目標。根據(jù)歐盟的碳減排承諾以及碳減排進展安排，計劃初期被納入行業(yè)每年會免費獲得歐盟總量95%的排放配額（European Union Allowance，以下簡稱“EUA”），每個EUA代表一噸的二氧化碳排放量，隨著計劃的推進，歐盟將會持續(xù)降低免費發(fā)放的配額、并相應(yīng)逐步提升拍賣的額度比例。如果企業(yè)的實際碳排放量低于其獲得的配額，則可以將多余配額放在二級市場上出售獲得額外的綠色利潤；如果企業(yè)的實際碳排放量高于其免費獲分配額，則需要在二級市場上購買以滿足碳減排要求，否則，該企業(yè)將面臨嚴重的經(jīng)濟處罰。這種不斷下降免費的配額上限使配額保證長期的稀缺性，確保了其市場價值，通過市場靈活調(diào)節(jié)激勵企業(yè)為降低成本減少碳排放。目前，EU ETS已經(jīng)進入第四階段的計劃，2021年免費配額比例降至43%，這意味著，57%的配額都采用了拍賣分配機制。

早期，EU ETS第一階段主要覆蓋電力、鋼鐵、建材等行業(yè)，后于第二階段納入航空業(yè)，與第三階段新增石油化工、管線輸送、二氧化碳地下儲存等行業(yè)。至第四階段，2023年5月16日歐盟正式發(fā)布指令Directive （EU） 2023/959（以下簡稱“959號指令”），從而將航運業(yè)亦納入EU ETS體系之下。此外，同時發(fā)布的還有Regulation（EU） 2023/957 （以下簡稱“957號條例”），以更新相應(yīng)的MRV（用于企業(yè)溫室氣體排放的監(jiān)測、報告、核查系統(tǒng)）條例。

歐盟碳制度比較：EU ETS與CBAM的區(qū)別

EU ETS與CBAM均系以“碳”為基礎(chǔ)建立的制度，但兩者的適用對象、目的等均有巨大區(qū)別，為更好幫助大家理解兩個機制的異同及運作模式、讓企業(yè)明確對自身產(chǎn)生約束的法案，我們將對兩個制度的內(nèi)涵、特點及適用范圍進行簡析，供各位參閱。

EU ETS適用于歐盟境內(nèi)以及境外特定的生產(chǎn)活動，系“總量控制與交易”體系。首先，通過市政府或指定的權(quán)威機構(gòu)對行業(yè)企業(yè)制定碳排放總額上限，并以免費分配+有償拍賣的方式向企業(yè)分配碳配額；其次，允許企業(yè)將額外的碳配額至于二級市場進行交易，通過市場價格信號，引導(dǎo)企業(yè)發(fā)展綠色技術(shù)、減少碳排放量。

CBAM（Carbon Border Adjustment Mechanism，我們所稱：碳邊境調(diào)節(jié)機制）針對的則是歐盟外部進口到歐盟領(lǐng)土的特定商品（初期涵蓋鋼鐵、水泥、鋁、化肥、電力、氫這六類產(chǎn)品），主要目的是應(yīng)對歐盟因自身碳市場建設(shè)而產(chǎn)生的“碳泄露”問題。具體而言，其通過對部分進口到歐盟的商品的碳排放量征收稅費，從而拉平進口產(chǎn)品與歐盟產(chǎn)品的碳成本，因此，CBAM也被稱為碳關(guān)稅。此外，CBAM通過對進口商品征稅，使進口的高碳排放商品在歐盟市場上的競爭力下降，除了能防止歐盟國企業(yè)因低成本進口商品而遭受不公平競爭外，還能推動全球碳定價機制的實施，從而為其搶占氣候治理權(quán)做準備。

一言以蔽之，EU ETS目的在于通過市場機制督促歐盟內(nèi)部相應(yīng)行業(yè)企業(yè)發(fā)展清潔技術(shù)、減少碳排放量；CBAM目的在于對出口到歐盟的企業(yè)施加額外的碳成本，強迫其他國家建立碳市場、征收碳稅，拉高歐盟外國家企業(yè)的生產(chǎn)成本，從而提升本土企業(yè)產(chǎn)品的市場競爭力，并搶占氣候治理話語權(quán)。

航運業(yè)納入EU ETS的立法進程及內(nèi)容簡要

2013年，歐盟委員會通過一項戰(zhàn)略，目標是將航運業(yè)的排放納入降低溫室氣體排放的政策中；2015年，為了建立對航運業(yè)溫室氣體排放的監(jiān)測、報告與核查制度，歐盟通過了Regulation （EU） 2015/757（即“MRV條例”）。2020年12月，歐洲理事會通過了約束性目標（即“Fit for 55”），預(yù)計在2030年將溫室氣體排放降低至1990年水平的55%。2021年7月，歐盟委員會正式提出Fit for 55一攬子方案，其中包括了修改EU ETS指令。2023年4月，歐盟理事會、歐洲議會相繼通過Fit for 55中的關(guān)鍵立法法案。2023年5月16日，959號指令發(fā)布，航運業(yè)被正式納入EU ETS。

在959號指令下，航運業(yè)于2024年1月1日起正式被要求履行碳排放義務(wù)，此規(guī)定首先適用于所有進入歐盟港口的5000總噸及以上的貨船、客船；自2027年1月1日起，將覆蓋適用5000總噸及以上的從事油氣勘探或海上施工等海上活動的船舶，并將涵蓋歐盟水域內(nèi)及歐盟與第三國之間航行產(chǎn)生的排放。以船舶的出發(fā)地及駛?cè)氲貫榛A(chǔ)，歐盟配置了不同的配額繳納規(guī)則，具體而言，從歐盟國家港口出發(fā)至非歐盟國家港口或從非歐盟國家港口出發(fā)至歐盟國家港口的航次，適用碳配額繳納規(guī)則的50%，從歐盟國家港口出發(fā)至歐盟國家港口的航次，適用碳配額繳納規(guī)則的100%。為確保平穩(wěn)過渡，該政策的清繳義務(wù)將在2025年至2027年之間逐步實施：2025年應(yīng)繳納2024年經(jīng)核查排放量40%的碳配額；2026年應(yīng)繳納2025年經(jīng)核查排放量70%的碳配額；2027年起，企業(yè)應(yīng)繳納上一年報告排放量的100%。

航運業(yè)適用EU ETS的要點分析

（1） 航運業(yè)碳配額的獲取和繳納

航運業(yè)和其他被納入EU ETS的行業(yè)一樣，能夠獲取、并需要繳納相應(yīng)的碳配額。就配額的獲取而言，除免費獲得的配額外，其既可以在法定的交易所（如Intercontinental Exchange,ICE 洲際交易所）通過參加拍賣購買碳配額，也可以在二級市場購買碳配額。就配額的繳納，航運公司必須在每年9月30日之前為上一年度的溫室氣體排放量繳納碳配額，一個碳配額代表排放一噸二氧化碳等量物的權(quán)利。針對每噸未繳納碳配額的二氧化碳排放量，航運公司將面臨100歐元的罰款（該罰款將隨歐洲消費價格指數(shù)調(diào)整）。在此基礎(chǔ)上，若航運公司連續(xù)兩個或更多年度未能如期繳納碳配額，歐盟的相關(guān)政府部門將有權(quán)采取果斷措施，即驅(qū)逐該公司所運營的船舶，禁止其進入歐盟各港口。

（2） 歐盟履約碳賬戶（MOHA）的申請

不同于其他行業(yè)的是，航運業(yè)的碳配額交易需要通過MOHA（Maritime Organization for Healthier Atmosphere，更健康的大氣海事組織）賬戶進行。根據(jù)規(guī)定要求，船運公司需要在特定時間內(nèi)向相關(guān)國家行政機關(guān)提交申請開設(shè)海事運營商持有賬戶(MOHA)的信息。具體來說，對于已包含在歸屬列表中的航運公司，應(yīng)在列表發(fā)布后的40個工作日內(nèi)（3月27日前）提交申請；對于未包含在列表中的公司，則應(yīng)在ETS指令范圍內(nèi)的第一個?？扛燮鸬?5個工作日內(nèi)完成申請。

（3） 碳配額的履約義務(wù)主體及注意義務(wù)

在歐盟官方的立法文本中，第一責任人為shipping company（航運公司，但實際業(yè)務(wù)中，船東、船管、傳播運營人、租船人都可稱為航運公司。而最新文本的詳細定義中，船舶合規(guī)性文件（Doc）的持有者，船舶管理公司或船東公司的船舶管理部門將是承擔EU ETS費用的責任方。從船東的角度考慮，在實際操作過程中，應(yīng)遵循“誰污染誰承擔”的原則，“污染者”為決定購買ETS涉及航程的燃料、決定船舶所載貨物或確定船舶航行線路及航速的決策者。歐盟目前雖未明確具體付費方是誰，但總體上支持船東將這一成本轉(zhuǎn)嫁給實際的船舶經(jīng)營人，歐盟的海事法院也支持受理關(guān)于維護船東這一權(quán)利的訴訟請求。

在此我們需要提醒作為履約主體，船東需要特別注意相關(guān)的重要時間節(jié)點、注冊賬戶、公證認證、繳納義務(wù)等。

首先，根據(jù)歐盟委員會于2024年1月30日發(fā)布的實施決定規(guī)定，航運公司需要在特定時間內(nèi)向相關(guān)國家行政機關(guān)提交申請開設(shè)海事運營商持有賬戶(MOHA)的信息。申請MOHA賬戶時，需注意確保及時性、準確性、合規(guī)性和按時履行報告義務(wù)。船東需嚴格遵守時間要求，確保提交的信息數(shù)據(jù)準確無誤，嚴格遵循《Regulation (EU) 2023/957》、《Directive (EU) 2023/959》等法律法規(guī)規(guī)定，在每年3月31日前提交經(jīng)過核實的年度排放報告，并在9月30日之前提交相應(yīng)的配額。申請MOHA賬戶流程中的公證認證程序，需先確認船運公司所屬是否為海牙公約的締約國，從而依據(jù)相關(guān)公約規(guī)定進行手續(xù)的辦理。

其次，船東或其代表負有繳納義務(wù)，需要在每年的9月30日前為上一年度的溫室氣體排放量繳納碳配額（EUA）。每排放一噸二氧化碳需要繳納價格約為90歐元，這意味著當航運業(yè)碳排放100%納入EU ETS后，航運公司每消耗1噸燃料，成本需要上升300美金。歐盟將根據(jù)成員國對所有航運公司進行劃分，監(jiān)管責任由靠泊最多國家港口的成員國承擔。未能在截止日期前繳納配額的公司將被處以每噸二氧化碳100歐元的超額排放罰款，并且仍然有責任繳納所需的配額。連續(xù)兩個或更多期不遵守規(guī)定可能會導(dǎo)致該公司的所有船舶在歐盟地區(qū)被禁止貿(mào)易、航行。

再次，對于在中國開展業(yè)務(wù)的國際集裝箱班輪經(jīng)營者而言，必須嚴格遵循《中華人民共和國國際海運條例》以及交通運輸部發(fā)布的“64號公告”等相關(guān)法規(guī)。這些法規(guī)明確要求，當班輪公司計劃設(shè)立或調(diào)整出口運價（包括海運運價以及相關(guān)附加費）時，他們必須提前向上海航運交易所進行備案。特別是當班輪公司計劃將在中國通過新增某項附加費，比如“排放附加費”來轉(zhuǎn)移因碳配額產(chǎn)生的成本時，他們不僅需要完成備案手續(xù)，還需在備案過程中提供充分的材料來證明這一附加費的設(shè)立理由以及金額的合理性?？紤]到目前各班輪公司對“排放附加費”的預(yù)估金額存在較大的差異，且成本測算具有一定的不確定性，因此這一備案過程可能會面臨一定的挑戰(zhàn)。一旦備案完成，班輪公司必須嚴格按照備案的附加費標準執(zhí)行。若未來因市場或其他因素需要調(diào)整這一附加費，班輪公司還需再次進行備案說明，確保所有調(diào)整都符合法規(guī)要求，且調(diào)整幅度合理。

綜上所述，對于在中國運營的國際集裝箱班輪公司而言，遵守運價備案規(guī)定、確保附加費的合理性和透明度，不僅是履行法規(guī)要求的體現(xiàn)，更是維護航運市場穩(wěn)定、促進長期發(fā)展的必要舉措。

船運公司參與EU ETS的法律風險提示

航運公司在參與EU ETS時需要嚴格遵循歐盟當局的要求和規(guī)則，否則可能面臨一定程度的法律風險。在此，本所律師對船運公司在參與EU ETS時可能面臨的主要法律風險進行分析和提示。

（1） 價格與信用違約風險

航運公司在參與EU ETS時，需要關(guān)注碳排放配額的價格波動，這可能對公司的財務(wù)狀況產(chǎn)生重大影響。此外，信用違約風險也是不可忽視的，尤其是在碳交易市場中，交易對手可能無法履行合同義務(wù)，導(dǎo)致航運公司面臨經(jīng)濟損失。

（2） 履約過程中的流程風險和監(jiān)管風險

航運公司必須確保其遵守EU ETS的所有規(guī)定，包括監(jiān)測、報告和核查（MRV）制度。任何不符合規(guī)定的操作都可能導(dǎo)致行政處罰或其他法律后果。同時，需要密切關(guān)注歐盟法規(guī)的變化，以確保持續(xù)合規(guī)。

（3） 法律主體資格和監(jiān)管合規(guī)性

根據(jù)歐盟的立法文本，航運公司作為第一責任人，需要確保其法律主體資格得到認可，并能夠滿足EU ETS的監(jiān)管要求。這包括船舶管理公司或船東公司的船舶管理部門在內(nèi)的各方，都應(yīng)明確自身的責任和義務(wù)。

（4） 配額計算和一級市場拍賣的合規(guī)性

航運公司在計算碳排放配額時必須遵循準確和合規(guī)的原則。同時，參與一級市場拍賣時，需要了解并遵守相關(guān)的拍賣流程和監(jiān)管規(guī)定，以確保交易的合法性。

（5） 碳泄漏責任和信息披露的真實性

為了防止碳泄漏，即企業(yè)將生產(chǎn)活動轉(zhuǎn)移到監(jiān)管較松的國家，航運公司需要建立有效的合規(guī)管理體系，確保碳排放數(shù)據(jù)的真實性和準確性，其中包括標準的計算測算，數(shù)據(jù)的統(tǒng)計報送出境等。任何虛假或誤導(dǎo)性的信息都可能導(dǎo)致歐盟相關(guān)機關(guān)的檢查和處罰，對于數(shù)據(jù)出境問題我國亦有法律規(guī)定，同時應(yīng)確保符合我國的要求，企業(yè)要審慎面對，這里我們建議向海事機構(gòu)或法律專家進行咨詢。

航運公司在履約過程中，可能會涉及到多方法律關(guān)系，包括與船舶實際運營人、管理人等的合作。所有相關(guān)方都應(yīng)符合我國和歐盟的合規(guī)性審查要求，包括碳資產(chǎn)管理、排放數(shù)據(jù)報告、運營信息披露，金融交易等方面。

（6） 碳配額附加稅的國內(nèi)合法備案及管理

對于在中國開展業(yè)務(wù)的國際集裝箱班輪經(jīng)營者，如果計劃通過新增“排放附加費”的形式向貨方轉(zhuǎn)移碳配額產(chǎn)生的成本，需要在中國完成相應(yīng)的備案，并證明附加費金額的合理性。備案過程可能存在挑戰(zhàn)，需要航運公司提前做好準備。

總結(jié)而言，航運公司在參與EU ETS時，需要全面了解和遵守歐盟的法律法規(guī)，建立有效的內(nèi)部合規(guī)管理體系，以降低法律風險并確保業(yè)務(wù)的可持續(xù)發(fā)展。同時，航運公司還應(yīng)密切關(guān)注國內(nèi)外政策變動，及時調(diào)整策略，以應(yīng)對碳排放交易帶來的挑戰(zhàn)。如果航運公司真的產(chǎn)生相關(guān)法律爭議或面臨貿(mào)易壁壘時，也要及時運用法律機制保護自身的合法權(quán)益，確保能在復(fù)雜的國際環(huán)境中得到公正的對待。